今天，随着武汉吴家山铁路集装箱中心站迎来“汉堡—武汉”的集装箱班列，中欧班列在数量上跨过了万列大关。由衷为中欧班列的奋斗者们感到骄傲。

中欧班列无疑是中国提出“一带一路”倡议后，国人践行这一倡议最有力的诠释。至今，没有那个物流市场可以出现这种几何级数的增长，从2011年重庆惠普班列开行为标志，8年时间，每年增长率都超过了100%，最跳跃的是2014年，增长率高达285%。从以下数据看，中欧班列开始形成燎原之势的应该是2014年，进入快速增长期的应该是2016年。说中欧班列是新市场、新事物，是探索期，要容许试错，一点不为过。

自2012年，我们与重庆渝新欧公司朋友相识以来，我们亲历了多条线路的开通，见证了中欧班列的发展，也参与一些班列平台的开通、运营、转型和发展过程。我们既看到中欧班列的飞速发展，也看到中欧班列探路者们的艰辛；我们既看到中欧班列带动的新通道和新贸易，也看到存在的不足和隐忧。无论如何，中欧班列赋予了传统亚欧大陆桥新的历史使命，将铁路干线发展成为国际贸易通道，打破了半个多世纪以来，海运作为国际贸易主通道的格局，形成了海陆并举、海陆贯通的新型国际物流通道。众多的探路者让冷落了一个多世纪的亚欧大陆腹地热闹起来，给沿途地区带来的发展的希望，扩大了我国与沿途国家的经贸空间。

我们在祝贺中欧班列过万列大关之际，再次理性的审视中欧班列作为新型国际物流通道可持续发展问题。

首先，中欧班列是方兴未艾，如幼苗，需要呵护，更需要经风雨，将统计口径做调整，更能反映其真实水平。

国际贸易通道中，海运是主流势力，未来也不会被改变。2017年我国沿海港口集装箱吞吐量2.38亿TEU。中欧班列累积开行一万列，如果按照目前中欧班列编组满轴推算，累积到发的集装箱约在82万TEU（中欧每列编组41车，82TEU，相对与国内铁路集装箱满轴数52车略低），2107年到发30万TEU，这个数据与海运量相比可谓九牛一毛。中欧班列开启了一个时代，标志的意义更大些，但是远远不能形成对部分海运市场的替代作用。中欧班列是国际物流通道的细分市场，区别于到发地点的选择，区别是货运对时间和成本的承受力。中欧班列的细分市场，是各班列平台公司亟待明确的方向，只有在细分市场中，才能有合理的价格区间。目前各班列公司与海运市场拼价格，与其他班列公司拼价格的竞争模式，难以为继。细分市场的形成，需要一个市场探索过程，也需要通过合理的统计口径加以区分。

目前，我们公布的数据，多以列数为统计单位，与海运的统计口径不同，如果中欧班列统计口径为集装箱数量，不分重箱和空箱，也不分中转和直达，可以真实反映铁路干线的运量。统计箱量的同时，我们还应该统计货值，货值是客户选择不同运输线路和运输方式的主要参考。中欧班列是海运市场中货值较高的商品，海上运输40天以上，货物资金占用财务成本几乎是运费的一倍，中欧班列15天的运输时间，就可以极大降低商品在途的财务成本，这就是中欧班列存在的空间。

对于中欧班列这颗幼苗，各地政府都是呵护有加，但是如何让幼苗茁壮成长，是许多班列平台公司都在积极思考的问题。我认为，增加统计指标，测量各班列公司的实际运营能力，是容易做到的，也是比较有效的。

其次，中欧班列未来发展导向亟待明确，市场化之路从这里开始。

国内48个城市参与中欧班列开行，经过八年实践，大体分为三个阵营。第一阵营是年运行300列以上的，也就是保证每天一列（到+发），我们称为常态化开行且合理密度的品牌，48个城市中不到10个城市。第二阵营是每周能够开行至少一列，这类也具备了常态化的要素；第三阵营是开行密度不高，稳定性不高，走走停停，时好时坏。其实，真正代表中欧发展水平的主要是第一阵营的班列平台。这些班列平台发展多年，大体经过了三个时期，每个时期基于不同的发展导向，形成不同的发展模式。

第一时期导向，为本地出口加工企业找到高效便捷的国际运输通道。如渝新欧、蓉欧、汉欧这些班列的基础货源，都是首先满足本地出口加工企业的需要。多年后我们发现，具备本地出口加工产业支撑的班列公司，大都进入了第一阵营。第二时期导向，利用本地多式联运枢纽的优势，形成中转集结，以中转规模和辐射能力作为中欧班列开行的基础。如蓉欧、郑欧等。第三时期导向是通过运贸一体化，依托中欧班列发展新贸易，目前，中欧班列第一阵营的班列平台，都在新贸易中作了许多尝试，也不乏成功案例，新贸易主要体现在回程货源的组织上，如汉欧班列等。

未来中欧班列的发展，应该回归到物流通道的本质，以物流通道带动贸易渠道的建立。如果说，第一阶段导向是基于各地出口加工投资需求开通的物流通道，是外需拉动型的发展模式；那么，未来的导向就应该是基于贸易便利化的发展模式，以新增的国际商品贸易的中转分拨为主攻方向，以建立贸易便利化的营商环境和贸易分销渠道为竞争能力的分水岭，这是内需拉动型的发展模式。

再次，中欧班列亟待补上“顶层设计”这一课。市场化运行来的越早越好。

我本人近来有些质疑“顶层设计”一词，中国的改革开放是实践探索的结果，不是专家学者们规划设计出来的。许多呼声要求中欧班列进行“顶层设计”，我们在给国家部委有关“中国-欧洲陆路物流通道规划”中，也尝试了所谓“顶层设计”，但现实中总是事与愿违。

中欧班列的要做出什么样的的顶层设计呢？我认为主要是解决发展导向、发展策略、发现路线图。发展导向就是要明确为何要发展中欧班列，我们不是为班列而班列，不是为物流而物流，不是为通道而通道，不是为枢纽而枢纽；所谓不忘初心，中欧班列的初心就是为中国和沿途国家创造更多的贸易机会，打开更多的贸易空间，中欧班列分流海运的货源是解决细分市场中高值货物时间成本问题，但分流不是最终目标。

基于新增贸易中欧班列发展模式，我们分析了支撑全球贸易的海运通道物流体系，识别构成海运物流体系生态环境和功能要素，将成熟的国际物流通道与中欧班列做对标，针对中欧班列未来发展，我们提出了“四个结合”发展策略。

1.  干支结合

物流通道有明确带动的经济走廊和辐射区域，中欧班列要明确干线和支线、节点和次节点，发展通道直达业务和集拼业务，改变既有班列运输策略，从点对点方式，进化为轮辐式运输方式，即点到枢纽，枢纽到点的方式，形成枢纽节点、干支线等共存的运营网络，形成强大的物流服务组织能力。

2.  运贸结合

中欧班列是加深沿线贸易和形成产业集聚的重要支撑，目的是带动通道沿线经济发展和产业供应链的再布局，实现中欧间贸易的互补与平衡。通过“通道干线+境内外网络”、“多式联运枢纽+商贸集散”、“物流服务+国际金融”、“内陆口岸+新型贸易区”四个方面建设，建立沿途和两端的国际贸易分拨、集散、加工、结算的新型物流中心，构筑由通道平台通过枢纽、干线、一体化的装备体系整合服务于国际供应链的物流体系。同时，依托主通道的支线网络建设，拉近和完善中国与中亚五国以及欧洲之间贸易联系。

3.  内外结合

中欧班列所依托的中欧、中亚陆路物流通道，贯通“一带一路”、俄罗斯的“欧亚经济联盟”、哈萨克斯坦的“光明大道计划”和蒙古国“草原之路”，要强化与通道沿线各国的协同。根据国际通道促进区域经济发展的理论，通道发展先后经历“陆桥”-“商桥”-“城市轴”的演进过程。国际通道形成的城市轴产业结构、产品结构将发生根本性变化，并促使城市轴带内城市间的横向联系与分工协作，直接面向国际国内两个市场，充分利用国际国内两种资源，参与国际经济大循环，加速经济国际化进程。

4.  软硬结合

中欧班列要坚持硬件的通道线路、节点能力提升和软性的运输组织、规则制定、单证标准、法律环境、海关政策等结合，软环境的建设更关乎中欧陆路物流通道的建设是否可持续。中欧班列要不断优化通道的流程和节点布局，包括多边国家海关的通关流程，货物的操作流程和全链条的服务流程，通过贸易政策机制创新和通道要素功能完善，为通道发展营造良好的通道环境。

中欧班列是中欧陆路物流通道体系建设的核心，需要打破和消除行业壁垒和区域分割，将通道各种资源，通过枢纽、干线、运贸一体化体系整合成服务于国际供应链的物流体系，形成强大的物流服务组织能力。中欧陆路物流通道建设要通过物流通道的建设，营造良好、快捷的跨境物流服务环境，为新的经济版图发展的提供引擎，打造具有国际竞争力的产业集群，实现产业要素聚集和扩张发展。